Другие материалы
Любой логистический объект – это сложный организм, который работает по своим правилам, со своей спецификой. Какие-то принципы функционирования у портов, терминалов или складов могут быть общими, но именно в деталях, как известно, кроется все самое интересное и сложное.
«За 25 лет на рынке автоматизации логистики нам часто приходилось видеть, как непредусмотренные логистическими компаниями «мелочи» разрастались в крупные денежные потери. Многих проблем, которые потом нам вместе с нашими клиентами приходилось решать, можно было избежать еще на этапах проектирования логистического объекта. И сегодня мы хотим поделиться с вами своими накопленными знаниями о том, как оптимизировать инвестиции в автоматизацию портов, грузовых терминалов, ж/д станций, складов», – с такими словами обратился к участникам 17 транспортного форума «ЮгТранс» руководитель проектного офиса «СОЛВО» Олег Кишко.
29 – 30 июля в бизнес-пространстве отеля Hilton Garden Inn Novorossiysk с красивыми видами на побережье Черного моря представители отрасли обсудили развитие логистической инфраструктуры в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. И, конечно же, вопрос экономии ресурсов отнюдь не праздный. Строительство и автоматизация грузовых терминалов, портов, логистических хабов – вопрос весьма и весьма ресурсозатратный. Излишние, незапланированные издержки в таких проектах крайне чувствительны для заказчиков.
Например, случай из жизни. На логистическом объекте сначала были установлены весовые и осветительные мачты, а потом выяснилось, что к ним не подведены слаботочная канализация и закладные. Чтобы все исправить, в итоге пришлось вскрывать уже укатанное бетонное покрытие.
«Проекты по строительству таких крупных логистических объектов как грузовые терминалы – это очень большие инвестиции и большой объем разноплановых работ. И первое, с чем мы в этом направлении всегда сталкиваемся, – заказчики, не без разумного резона, решают «есть слона по частям» – разбивают проект на фазы: проектную, строительную, инфраструктурную. В этом подходе есть риск, который не всегда учитывается – когда строительные решения принимаются без проработки требований будущего инфраструктурного проекта. То есть, стройку уже начали, а инфраструктуру еще не продумали», – объяснил докладчик.
Вышеприведенный случай с «разбором» бетонного полотна является ярким примером подобных недочетов.
«Еще одна часто встречающаяся ошибка – проектирование IT-ресурсов обособленно под IT-задачи. Например, одна компания закупила серверные мощности под каждую IT-систему. В ходе экспертизы, правильно скомпоновав оборудование под требования каждой из этих систем, а также техники безопасности и резервированию данных, нам удалось высвободить пару серверов, что обеспечило существенную экономию этой компании и потенциал для наращивания нагрузки», – привел следующий пример Олег Кишко.
Он добавил, что обособленные решения IT-задач также нередко приводят к дополнительным расходам компании. Так, на одном из логистических объектов было задействовано оборудование по СКУД без учета участия этой системы в операционно-производственных процессах терминала. В итоге штатная операция по открытию шлагбаума терминала из TOS порождала тревожное событие «проникновения» в ПО службы безопасности. Все это привело к невозможности управления шлагбаумом с помощью TOS и вынужденному отказу от этой функции с переходом на «ручной режим» управления.
И последний пункт шорт-листа – избыточность решений. В качестве примера можно привести компанию, которая приобрела целый системный комплекс по распознаванию номеров ж/д платформ, контейнеров, фото- и видеофиксации, установила на своих объектах порталы и хранилище данных. Но при этом бизнес-процесс головной IT-системы предприятия был запрограммирован так, что в нее из всего этого обилия полезной информации передавались только номера платформ.
«Как видите, за каждым неконструктивным или ошибочным действием стоят большие затраты. Есть два основных постулата, которые мы извлекли вместе с нашими заказчиками за эти годы: 1. Проектирование IT-инфраструктуры должно осуществляться совместно со строительством логистического объекта и 2. Проектировщик должен специализироваться на оснащении портов и грузовых терминалов», – резюмировал эксперт «СОЛВО».
Говоря очень простыми словами, комплексный подход «СОЛВО» к проектированию логистического объекта примерно следующий:
1. Сначала проводится концептуальное проектирование внешней логистики, финансовой модели и прочих аспектов.
2. Проектирование IT-инфраструктуры переносится на более раннюю стадию планировочных решений, а не так как это зачастую происходило раньше – в конце или после завершения строительства. То есть мы предлагаем продумывать все решения (и строительные, и инфраструктурные) в комплексе.
3. И только затем начинается строительство и все последующие этапы подготовки объекта.
«Что мы сейчас делаем, чтобы реализовать этот подход? Во-первых, подключаемся к работе с клиентом задолго до проведение тендера по IT-услугам, оснащению оборудованием и ПО для проведения экспертизы и формирования рекомендаций. Есть несколько объектов на стадии проектирования/реконструкции, в которых мы сейчас задействованы. Во-вторых, мы плотно взаимодействуем с крупными и известными на рынке генподрядчиками и консалтинговыми агенствами, которые нам доверяют и советуются с нами по вопросам IT-инфраструктуры. И в-третьих, чтобы синхронизировать управление идущими параллельно друг другу разнородными работами по проектированию, системной интеграции, поставкам оборудования, внедрению ПО и так далее, мы образовали единый проектный офис. Нами разработаны прозрачные для заказчика проектные процедуры и выработана единая структура проектных работ. Такая работа по принципу «одного окна» трансформирует все обозначенные проблемы в возможность оптимизации и, в конечном счете, экономии инвестиций заказчика», – заключил руководитель проектного офиса «СОЛВО».